中国第一架737MAX交付国航 发动机机翼大有讲究
飞跃太平洋，经停夏威夷、关岛
西雅图待交付的国航737MAX8
对于737的发展，可以说是波音无心插柳之作，在波音707的基础上缩短机身研发了波音727，又在727的基础上再次缩短机身变成了737，在60年代航空运输业大发展的时期，小个子的737并没有被看好。
80年代中期，中国开始引进737飞机，陆续引进了200型和300型。
50年过去了，707、727已将成为历史，唯独737家族不断演进。
737家族共有4代机型，初始机型737-1/200，经典机型737-3/4/500，新一代机型737-6/7/8/900，和737MAX7/8/9/10。
737MAX的LED着陆灯和滑行灯
737的订单达到13787架，交付量超千的型号有737-200（1114架），737-300（1113架），737-700（1150架），737-800（3486架），737MAX的订单达到3605架。
737MAX从外形上看，与上一代737NG有明显不同，首先是双叉小翼，其次是尺寸更大的菊花尾发动机，还有拉长机尾的APU段。
西雅图待交付的国航737MAX8
在MAX上马之前，航空公司对新一代中短程干线客机已经有了要求，那就是省、省、省，要求更省油，更有效率，2011年，波音启动了MAX项目。在此之前，空客已经启动了320neo项目。
这个问题来自737的先天基因，由于要兼顾支线机场运行，要求737的发动机离地近，利于支线机场维修和快速过站，早期的737-1/200的JT-8D发动机就像一个炮弹壳，没有涵道的发动机细长，满足了这一要求。
西雅图待交付的国航737MAX8
但是，到了737-300阶段，大涵道的CFM56发动机装上去，发现发动机外罩有蹭地的危险，无奈只能改成下部扁平的椭圆形进气道，成了737的最明显特征。
到了MAX这个问题依然存在，发动机尺寸又增大了，怎么办？
波音坚持最低小动的原则，所以机体、机翼、尾翼基本上和现有的NG相同，但是新的LEAP发动机比CFM56尺寸要大，A320neo采用的LEAP-1A发动机，直径78英寸（1,981 毫米），737MAX采用LEAP-1B发动机，直径69.4英寸（1,762 毫米）。
737MAX的LEAP发动机外形
这个尺寸比原来NG上用的CFM56的61英寸（1,549 毫米）要大很多，这就迫使波音加高了前起落架，并把发动机短舱向机翼前方挪移，发动机短舱的吊架非但不下垂，还略为上扬，发动机看起来比机翼还高，以解决发动机离地净空的问题。
737NG的CFM发动机外形
737MAX发动机短舱的后缘是锯齿形的，跟787和747-8一样。锯齿形会让喷流不再规整，而是呈菊花形地散开，换句话说带来压力损失。
就像水龙头有缺口的话，水很容易从缺口处喷出。但菊花形的喷流更容易与外界空气的混合，降低喷流速度，降低喷气噪声。
但降噪和增推节油是矛盾的，只有精确计算和仔细平衡才能两者兼顾。
不过，对于这台直径69.4英寸发动机，波音的工程师已经找到了油耗与阻力之间的甜蜜点。
这是波音“先进技术小翼”，波音737-800上也用了这种小翼。这种翼尖看起来像双刀造型，是NASA的气动理论大师发明的。翼尖小翼也是他发明的。
国航737MAX8从西雅图波音工厂起飞
他发现翼尖涡流具有很强大的能量，这能量最终来自发动机的推力，但这部分推力既不产生升力，也不产生速度，事实上是阻力。
上扬的小翼阻止了翼尖上方内卷的涡流，如果带有外倾的话，可以在阻止涡流内卷的同时，由内卷涡流向内的压力产生额外的升力。
下垂的小翼阻止了翼尖下方外卷的涡流，如果内倾的话，可以在阻止涡流外卷的同时，由外卷涡流向外的压力产生额外升力。
后部机身气动改进包括重新设计的辅助动力装置进气道、加长的尾椎，以及加厚升降舵上方的尾部横截面以改善气流的稳定性。
西雅图待交付的国航737MAX8
这些变化消除了对机尾上涡流发生器的需要，降低了1%的阻力，为燃油效率提升做出了贡献。
737MAX采用了787风格的大型驾驶舱显示器，带来了增强的显示性能、改进的可靠性、更低的备件与维修成本、更轻的重量、更低的全寿命升级费用。
当飞行员和训练需求发生变化时，波音将能够将未来的功能应用到737MAX的驾驶舱中。
天空内饰在新一代737上作为选装得到应用。这种新型内饰采用了现代造型的侧壁和窗框、可以增强开阔感LED照明，以及更大的转轴式头顶行李舱。
2015年7月，波音有针对天空内饰推出了“超大空间行李箱”，将行李存储空间增加了约50%。同时降低了行李舱舱口高度，使得行李舱里侧的可见度提升。
737MAX系列机型一共有包括MAX7、MAX8、MAX9和MAX10四款机型，另外还有一种基于MAX8的高密度改款MAX200，目前国内几大主要航空公司都已经订购了737MAX系列，未来3年国航将接收40架737MAX。
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